Zbrusu novou pátou generaci Subaru Outback jsme prověřili na cestách i necestách Julských Alp, konkrétně mezi slovinskou Ljublaní a italským Terstem. A můžeme říci, že je to mnohem lepší auto, než jsme doufali.

Jízdní dojmy

Skalní fandové Subaru musí skousnout odklon značky od sportovního směřování. Před deseti lety mělo každé subaru sportovního ducha, nízkou siluetu a bezrámová okna. Nyní už rok normální Legacy nekoupíte a ani jeho šestá generace se do Evropy nechystá. Zůstal zvýšený „poloterénní“ Outback, od nějž nyní přichází nový model.

Pohled fandů, jenž zanedlouho jistě rozkvete v diskusi pod článkem, však žádnou automobilku neuživí. Je to podobné jako se čtyřkolkami u BMW – automobilka holt dělá to, co chtějí lidé, kteří o autech nejen mluví a v diskusích píší, ale skutečně si je kupují. „Když jsme teď doprodávali skladové zásoby předchozích outbacků, tak nejdřív zmizely diesely s lineatronicem (bezestupňový automat – pozn. red), pak benzíny s lineartronicem a až nakonec diesely s manuálem,“ popisuje prodejní ředitel českého zastoupení Subaru Zdeněk Zikmund, že holt kupující auta za milión už dnes kompletně přešli na automatické převodovky. Proto tu největší jobovku automobilovým nadšencům, a to že nový Outback sice s dieselem stále může mít manuální „šestikvalt“, ale české zastoupení taková auta objednávat nebude, servírujeme hned na úvod. Krom preferencí zákazníků je k tomu i další důvod: S manuálem nemůže být nový outback vybaven systémem EyeSight využívající dvojice kamer například k samočinnému zastavení auta před překážkou. Právě na něj jsou u Subaru hodně hrdí a věříme, že „petrolheadi“ teď právě v amoku skopávají monitory ze stolu a jdou si zajezdit bokem s autem, s nímž to ještě šlo.

Ono to jezdí skvěle!

Škoda, protože se nedozví to, co nás překvapilo nejvíc: Že to auto opravdu velice dobře jezdí. Je stejně vysoké jako předchůdce, má stejných (a velice slušných 200 mm) světlé výšky, díky níž je nečekaně schopné i v terénu, ale je o 20 mm širší a o 25 mm delší. Karosérie je skutečně jiná, přední sloupky jsou nyní více vpředu, zrcátka chycená níže na dveře a nad nimi přibyla trojúhelníková okénka. Zlepšil se tak výhled z vozu a u dieselu už z kapoty neční náfuk. Vzduch k mezichladiči stlačeného vzduchu je veden z masky jako u současné generace foresteru. Rozvor náprav zůstal stejných 2745 mm a totéž jsme čekali od celého podvozku.

Nicméně díky o 67 procent tužší karosérii, novým tlumičům a řadě dalších úprav jezdí nyní auto úplně jinak. Zcela zmizelo to lupání, dupání a kopání od zadních kol při přejezdu nerovností, na něž trpí prakticky všechna auta s otevřenou zádí a tuhými tlumiči. Když jsme si na horských silničkách narovnávali zatáčky přes příkop na vnitřní straně, úplně jsme žasli, jak jej odpružení „sežralo“. Ozvalo se jen tlumené „tsst-tsst“. Kdo jezdí pomalu, bude možná auto vnímat jako tvrdší a méně komfortní, zejména když přejedete příčný práh oběma koly najednou. Ale když se za volantem trochu osmělíte a začnete to pořádně štípat, zjistíte, že tohle subaru funguje zcela neuvěřitelně, že při letu přes výmoly je naprosto tiché, stabilní a přitom zachovává perfektní přilnavost. Brzdění na blátě či rozbředlém sněhu nás úplně šokovalo: Ladiči se vyhnuli přeposilování brzd, které pak „vcucnou“ pedál a ABS podepře řidiči nohu. Hranici adheze najdete snadno jak u závoďáku s vypojeným posilovačem.

Komfortní, ale stabilní

Auta Subaru mají ploché motory „boxer“, a s nimi nízké těžiště, takže nikdy nemusela mít příliš tuhé tlumiče. Ale když to pak byla auta zvýšená, jako třeba outback, trpěla na překlápění zádě při rychlé jízdě tam, kde to neklouže. A tady další překvapení: Nový Outback jede jak po kolejích. Je dokonale komfortní a přitom naprosto stabilní. Agilnímu podvozku skvěle sekunduje strmější řízení, jehož převod se z 16,5:1 zkrátil na 14,0:1. Přítomní Japonci u večeře, když jsme se sborově nad tichým a přitom zcela stabilním žehlením slovinských polních cest podivovali, mluvili něco o tom, že kolega, který tentokrát dostal podvozek evropské verze Outbacku na starost, jezdí rally. A že si s ním převelice vyhrál. Čili pokud se vám bude zdát nové subaru tuhé, dejte si sedačku víc kolmo, volant chyťte oběma rukama, o levou nohou s o opěrku vtlačte do sedačky ať si řádně přitisknete záda a jeďte prostě rychleji. Vyšší síly tlumiče rozhýbou a Outback se nad rozbitou silnicí začne pohupovat jak starý citroën nad francouzskou dálnicí. A nebojte se, kdybyste to někde trochu přepálili, tohle auto má záchranný padák.

Na blátě umí samo

Nemyslíme tím ten už zmíněný EyeSight, ale naladění stabilizace VDC nově doplněné o Active Torque Vectoring. V zatáčkách auto přibržďuje vnitřní kola, aby vytvořilo stáčivý moment žádaným směrem. U Volkswagenu se takové věci říká XDS. U subaru funguje i při nízkých přetíženích, velmi dobře třeba na rozblácené cestě. Kam stočíte kola, tam to jede, jako když na lodi zabodnete pádlo do dna. A když uděláte tu největší chybu, že při příliš rychlém nájezdu do zatáčky začnete brzdit (to se pak každé auto hrne rovně přímo do příkopu), vyhodí auto ten záchranný padák: Zabrzdí vnitřními koly ještě mnohem víc a srovná auto do zatáčky. Účinné, nesmírně bezpečné, ale běda tomu, kdo si takovou věc vysvětlí jako fyzikální danost a brzdu v zatáčce zamázne u staršího auta.

Škoda slabého dieselu

Motory nyní plní Euro 6, diesel překvapivě bez vstřikování močoviny AdBlue. Projev benzinové dva-a-půlky s 129 kW se zásadně nezměnil a je to dobrý a plynulý motor, který nahoře už má na to, aby bezpečně předjel, sportovně si zařičel, prostě trochu vytěžil ten skvělý podvozek. Unikátní 2.0 boxer-diesel chválíme za odhlučnění, je fakt neuvěřitelně kultivovaný, skoro v žádných otáčkách ho neslyšíte, ani nahoře neřičí. Prostě jen tak přes plynulý variátor posouvá auto vpřed, z místa dokonce dost svižně. Na první sešlápnutí plynu zareaguje jak na výstřel, to u Euro 5 verze také nebylo. Bohužel nad nějakých 130 km/h se projevuje, že těch 350 N.m dole stačí, ale těch 110 kW nahoře už je dnes dost málo. Převodovka podřadí o dva virtuální stupně, ale ručička tachometru leze nahoru jen pomalu. Při předjíždění tedy pozor, motor jež dosud táhnul v kopcích zcela nenuceně, neáhle prostě nemá rezervy. Diesel s jen 110 kW je dle nás největší nevýhoda vynikajícího, neskutečně tichého, pohodlného a řidičsky záživného auta.

EyeSight

Subaru nikdy nepoužívalo radar, proto dosud nemohlo mít ani adaptivní tempomat. Nyní jej má díky technologii s dvojicí kamer umístěných nad vnitřním zpětným zrcátkem. A nejen to. Do 50 km/h (konkurence obvykle jen do 30 km/h) je schopno samo a úplně zastavit před překážkou, ať je to dítě, cyklista či jiný vůz. Kamery také poznají, zda autu před vámi svítí brzdová světla. Takže adaptivní tempomat může počítat s tím, že vozidlo dále zpomaluje – a brzdí víc. Decentním pípnutím vás upozorní, že auto před vámi už se rozjelo, to když při stání na červené zaspíte, protože v telefonu právě rolujete facebook. Jednotka EyeSight spolupracuje dokonce se samočinným vypínáním ISS motoru (novinka pro benzín, diesel stále nemá) a nastartuje si jej už když se rozjedou ta auta před vámi, nečeká až na povolení brzdy. No a tyto kamery se také používají pro systém varování před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu. Nejde o žádnou střelbu na slepo. S vizí zcela samočinné jízdy jej u Subaru vyvíjejí již od roku 1990, jeho předchozí generaci už mělo Legacy pro Japonsko a USA od roku 2010. Do Evropy nyní s outbackem přichází generace třetí.

Systém EyeSight automobilky Subaru jsme si podrobně představili v létě loňského roku. Tehdy jsme vyrazili na jihlavský polygon, kde na nás čekal vývojový prototyp Subaru Outback, testovací trať a především simulace ochrany před nárazem. Takový koncept automatického zásahu do řízení není v dnešní době ničím převratným, nefunguje však na bázi radaru jako u konkurenčních značek.

Subaru pracuje na systému EyeSight od roku 1989, přičemž na japonský trh jej uvedla o devatenáct let později. Jeho zvláštností je, že pracuje s dvojicí stereokamer umístěných za čelním sklem. Princip je přitom v podstatě stejný jako u lidských očí – obraz z kamer se totiž spojí v jeden, čímž je vytvořeno zorné pole o rozpětí 25 stupňů. Takto ale systém fungoval loni, přičemž letos by mělo být rozpětí o 10 stupňů širší.

Výhodou systému je, že dokáže rozpoznat, jaký objekt se před vozidlem nachází. Ve skutečnosti proto nedává stejnou prioritu zvířeti jako například člověku, za každé situace ale platí, že do rychlostí 50 km/h dokáže auto před překážkou sám zastavit a vypíná se až po překročení 200 km/h. Je nicméně třeba uvést, že rozhodovací právo má vždy řidič, jehož zásahy EyeSight respektuje.

Kolega Martin Vaculík z partnerského časopisu Svět motorů právě systém EyeSight testuje na trase ze slovinské Lublani do italského Terstu. První dojmy z řízení nového Subaru Outback přineseme v průběhu zítřejšího odpoledne, přičemž se zaměříme na oba nabízení motory - zážehový čtyřválec 2.5i (Lineartronic) a dvoulitrový turbodiesel, který spolupracuje s manuální i automatickou převodovkou.

Originálny článok sme prevzali so súhlasom redakcie Auto.cz

Pridajte sa k nám: