Okolo pohonů 4x4 koluje řada mýtů a polopravd. Jak tedy opravdu fungují jednotlivé systémy, jaké jsou trvalé a jak je to s rozložením mezi nápravy?

O pohonech všech kol v automobilech již bylo napsáno mnohé. Přesto některé otázky zůstávají nezodpovězeny zcela, nebo jen velmi zkresleně. Podívejme se proto společně na zajímavosti pohonu 4x4 trochu podrobněji po technické stránce. Cílem nebude detailní rozbor fines jednotlivých výrobců, ale spíše komplexní pohled na obecné souvislosti spojené s konstrukcí jednotlivých systémů. Některé závěry a zjištění budou možná pro někoho dost překvapivé, protože nebyly dosud nikde takto uceleně publikovány a navíc se značně rozcházejí s obvyklými názory PR-oddělení automobilek.

O přínosech pohonu všech kol asi není nutné příliš diskutovat. Jde především o zlepšení trakce rozdělením celkové tažné síly auta na více kol. Na kvalitním podkladu se to většinou příliš neprojeví, v horších podmínkách už ale rozdíl může být výrazný. A nejde jen o schopnost vyjet zasněžený kopec, přínosem je celkově lepší chování auta, stabilita i bezpečnost. Když se tažná síla dvou hnacích kol přerozdělí na čtyři kola, zbude větší rezerva pro zachycení bočních sil například v zatáčkách, při poryvech větru nebo ve vyjetých kolejích a směrová stabilita auta se zákonitě zlepší. Samozřejmě jsou zde i nevýhody, pohon všech kol určitě zvyšuje cenu auta, jeho hmotnost i spotřebu a případné servisní náklady. Kvůli zvýšení hmotnosti a odporů snižuje při dobrých podmínkách i dynamiku, tu ale na kluzkém povrchu naopak zase zlepší. U některých aut se také mluví o zhoršení jejich řiditelnosti, například u BMW. Nás ale budou zajímat především technické aspekty pohonu všech kol, které vedly k různým konstrukčním řešením.

Tak jako v případě pouze jedné poháněné nápravy musí i systém 4x4 respektovat fakt, že kola na autě rotují vzájemně odlišnými rychlostmi. Dochází k tomu především v zatáčkách z důvodu různě dlouhých drah jednotlivých kol, ale i při jízdě v přímém směru díky jejich mírně odlišným valivým poloměrům. Pokud bychom spojili všechna kola pevným konstantním převodem a donutili je tak silou ke stejným otáčkám, tato síla by převody extrémně namáhala a kola by se navíc musela mírně smýkat po podkladu. Kromě vysokého opotřebení dílů by auto bylo obtížně ovladatelné. Na nápravách řeší problém obvykle diferenciály, tedy součástky rozvádějící točivý moment na obě kola a umožňující zároveň jejich rozdílné otáčky. Nabízí se tedy využít diferenciál i pro propojení obou náprav. Věc má ale své úskalí.

Prečítajte si originálny článok aj s fotkami, ktorý sme prebrali z webu Autoforum.cz a autorom článku je Ivo Nový

Pridajte sa k nám: